實際施工中很多施工單位并不重視一些細部工作，固定鋼束的井字架位置不準確或不按照規范和設計規定的間距布設，必然造成鋼束位置與設計不符、有的還會在曲線變化段產生急彎（半徑太�。┗蚩椎谰植科�差過大。有哪些細節容易被技術人員疏忽呢，預應力鋼束的孔道位置、鋼絞線是否發生纏絞現象是質量控制的關鍵�？椎牢恢貌粶蚀_，改變了結構受力狀態，如果曲線孔道標高變化段不圓順還會增大預應力孔道摩阻損失，因此孔道位置準確與否直接關系到施工的預應力度能否與設計的預應力度相吻合，對結構安全和工程使用階段是否會產生裂縫都有很深的影響。多根鋼絞線如果纏絞在一起，張拉時各根鋼絞線受力不均勻，增大了鋼絞線之間的摩阻，造成預應力損失加大。

目前仍有小部分隊伍使用人工進行穿束，尤其對多根鋼絞線的長束重量很大，人工穿束費時費力，容易造成工人轉動鋼束穿進，使鋼絞線互相纏絞在一起。沈陽市某快速干道（高架橋）工程四標段共有九聯連續梁，施工時固定鋼束用的井字架間距為1米，梁高1.6米，因此豎彎變化量不大，|考試大|間距滿足要求，但是施工時由于工人工作不認真使井子架坐標不準確，并且采用人工穿束，束長在100米到120米不等。張拉時發現大部分鋼束的伸長值與理論伸長值不符（有的比理論值少11%），張拉過程中經常聽到內部鋼束纏絞在一起后被拉開的聲音，當時立即對設備進行檢定，在設備沒有問題的情況下設計單位、監理單位和施工單位開始對問題進行分析，其中鋼絞線計算伸長值時采用實測彈性模量，μ、κ取值按規范推薦值。設計單位對結構進行重新驗算，最后確定在保證張拉力的情況下，伸長值誤差保證在12%以內，無疑降低了結構安全系數。
　　沈大高速公路蘇家屯互通立交D匝道為4孔一聯的曲線連續梁，梁長220米，曲線半徑55米，因此鋼束既有平彎又有豎彎，井字架按照50cm間距布設而且坐標準確，采用人工配合機械穿束（將鋼絞線束固定在一個錐形的牽引裝置上，用卷揚機牽引錐形牽引裝置），在廣州南部快速路工程14標馬克特大橋2聯100米連續梁施工中，同樣使用以上方法，由于特別注意控制孔道坐標和孔道線形圓順，并且很好的避免了鋼絞線間的互相纏絞，張拉過程中以上兩項工程鋼束伸長值均滿足要求。